今年上海车展，蔚来发布新款ES6，并开启预售，加上展台亮相的其余7台车，蔚来的产品矩阵从得以强化，并向第二代产品设计语言整体迁移。

自2016年蔚来和江淮正式开启新能源车合作项目以来，至今已走过7个年头，面市的这8款车覆盖了30万以上市场80%的需求。随着体量的不断增加，新的挑战接踵而至：城市展厅空间不够、宣传资源不断分散、换电站价值如何提升……

带着这些问题，蔚来创始人兼CEO李斌以及蔚来能源高级副总裁沈斐，在车展谈到了如何跨过“七年之痒”。

(资料图)

即便错，我也有坚持

产品越来越多，但李斌有他的坚持。

目前，蔚来的所有车型只能讲高端，而不提豪华。这是李斌的价值观。所以在蔚来车内不会出现大屏，因为他不会让孩子们在车内看大屏。他坦言，这可能是错的，但是他的坚持。

但这并不意味着蔚来只活在自己的世界里。

事实上，蔚来的产品的逻辑很清晰，就是产品价值的全生命周期覆盖，也就是在长期需要更新维护并迭代的东西上，不做选装，搞标配。

比如说自动驾驶所有相关的东西，蔚来并没有入门款和满配版，类似的安全、性能、舒适方面的硬件，也会有足够的冗余设计，这样的好处是，能通过软件迭代的方式为产品带来更多价值，发挥智能车的优势。

如何建立一个能够管理多代平台的研发与维护体系，是每个智能电动汽车公司必须去想的事情。

可以看到蔚来智能系统第一代命名杨树，第二代命名榕树，因为树能长十几年、几十年。

相对的，跟软件无关的部分，也就是可感可知的外观内饰部分，复杂性则是蔚来考量的重要标准。

比如在蔚来在总装车间有一个AGV，可以根据个性化的配置去灵活地组装，通过开发专门的制造设备、专门的流程去管理复杂性，并且增加有限的制造成本。

这使得即便是深度定制，蔚来从订车到提车的时长控制在21天，未来能缩短到15天。

成为换电规格的标定者

以换电起家的蔚来，想在补能领域下一盘大棋。

蔚来发布的第三代换电站已经具备了充/换一体的服务体系，其服务效率是同样电力容量的超快充站的1.6倍到2倍。

特别是第三代换电站本身也有巨大的提升，它将电池的充电功率提升了50%，并且能够同时兼容800V的电气架构，这几乎可以保证站内的21块电池都能得到有效的补能，即便满负荷运转，也能为用户提供更高质量的电池更换服务。

目前，蔚来的换电站是1356座，到年底超过2000座，今年将新建一万多跟充电桩都是开放的，并无品牌限制，只要是充电的车型，所有的用户都能用。

沈斐表示，目前蔚来换电站80%的电量都是友商品牌在用，这主要还是充电，但未来和友商共用换电功能，也是一种可能。

从目前的换电站数量而言，蔚来无疑是龙头，广泛的布局和成熟的运营经验使其具备了话语权。从蔚来公布数据显示，自2018年6月以来，用户的换电习惯正不断培养，换电站的换电使用率目前已达到56.8%，且还在上升，换电使用前景可期。

但相对的，其他车企必须按照蔚来的规格生产电池包和设计相关底盘功能，也就说是说，蔚来将成为换电规格的标定者，从中可以看出蔚来的野心，据悉，目前蔚来已新建一座换电站生产工厂。

不希望全世界的人都是我们的用户

事实上，从第一台ES8上市以来，蔚来在产品体验功能上如何取舍，走过不少弯路，是迎合还是妥协，蔚来也挣扎过。但李斌坚信，不求全世界的人都是蔚来的用户，但要服务好所有蔚来的用户。

据了解，从7月份开始，蔚来将有8台车型全面交付，展厅容量多少有些捉襟见肘，怎么把每一个“孩子“养好，是个挑战。

更多的试驾、免费的长期体验等等让蔚来走出去的手段，是安利客户的一种方式。不买，也能免费开，蔚来将在多种渠道组织类似的活动，争对明确的目标群体，提供深度的近距离体验。

今年，随着8款车型的齐头并进，蔚来有信心月销达到2万，但市场买不买单，不久见真章。

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